신영증권이 6월 넷째 주(6/26 기준) 조선·운송 주간 리포트를 내놨습니다. 핵심은 두 가지입니다. 올해 누적 신조선 발주가 지난해 같은 기간보다 14% 늘며 강세를 이어갔고, 컨테이너 운임은 성수기에 완전히 진입했다는 겁니다. 다만 발주 열기는 선종별로 크게 갈렸습니다. 어떤 배가 잘 팔리고 어떤 배가 식었는지, 데이터로 정리했습니다.
신조선가지수 185, 고점 부근서 다시 꿈틀
배값을 보여주는 신조선가지수는 6월 26일 기준 185.15포인트로 한 주 새 0.27포인트 올랐습니다. 사상 최고였던 2024년(189.16)에는 못 미치지만, 2025년 연간(184.65)은 넘어선 수준입니다.
더 눈에 띄는 건 중고선가입니다. 중고선가지수는 212.39포인트로 신조선가보다 높고, 최근 상승 기울기도 가파릅니다. 새 배 인도까지 2~3년씩 밀려 있다 보니, 당장 운항 가능한 중고선에 웃돈이 붙는 흐름으로 볼 수 있습니다.
신조선가·중고선가 지수 추이 (자료: 클락슨·신영증권)
신영증권 리서치센터에 따르면 26주차 신조선가지수는 185.15포인트, 중고선가지수는 212.39포인트로, 중고선가가 신조선가를 웃도는 상태가 이어지고 있습니다. 선가가 높게 유지된다는 건 조선사 수주 채산성에 우호적인 신호로 해석됩니다.
발주는 늘었는데, 선종별로 갈렸다
26주차까지 누적 신조선 발주는 1,444척으로 집계됐습니다. 전년 동기 대비로 보면 총 발주는 14% 늘었지만, 뜯어보면 온도차가 확연합니다.
가장 뜨거운 쪽은 로로선(자동차·화물 겸용선)으로 전년 대비 332% 급증했고, LPG선(+169%)·LNG선(+122%)·오일탱커(+120%) 같은 가스·유조선 계열이 뒤를 이었습니다. 반면 케미칼선은 43% 줄었고, 벌크선도 12% 감소했습니다. 컨테이너선은 3% 늘어 보합에 가까웠습니다.
선종별 신조선 발주 증감률, 전년동기비 (자료: 클락슨·신영증권)
신영증권 집계 기준, 오일탱커·LPG·LNG선 발주가 전년 대비 두 배 넘게 늘어난 반면 벌크선(-12%)·케미칼선(-43%)은 뒷걸음쳤습니다. 한국 조선사들이 강점을 가진 LNG·LPG선 같은 고부가 가스선 수요가 살아 있다는 점은 눈여겨볼 대목입니다.
차트를 선종별로 따라가 보면, 발주 강세가 시장 전체의 호황이라기보다 특정 선종에 쏠린 흐름임을 알 수 있습니다. 벌크선처럼 물동량·운임이 함께 식은 구간에서는 신규 발주도 자연스럽게 줄어드는 모습입니다.
고부가 선박일수록 배값이 비싸다
선종별 척당 신조선가를 보면 왜 조선사들이 '어떤 배를 수주하느냐'를 따지는지 드러납니다. 23,000TEU급 대형 컨테이너선이 척당 2억6,150만 달러, 174,000㎥급 LNG선이 2억4,850만 달러로 가장 비쌉니다. VLCC(초대형 유조선)는 1억3,050만 달러, 케이프사이즈 벌크선은 7,600만 달러 수준입니다.
주요 선종 척당 신조선가 (자료: 클락슨·신영증권)
같은 한 척이라도 LNG선·대형 컨테이너선은 벌크선의 3배 안팎 가격입니다. 도크(건조 공간)가 한정된 조선사 입장에서는 값비싼 고부가 선박 위주로 수주 잔고를 채우는 게 수익성에 유리합니다. 이번 리포트에서 가스선 발주가 강세라는 점이 국내 조선업에 긍정적으로 읽히는 이유입니다.
컨테이너 운임, 완전히 성수기로
운임 쪽에서 가장 뚜렷한 변화는 컨테이너입니다. 중국발 컨테이너 운임지수 SCFI는 3,239.64로 한 주 새 3.8% 올랐고, CCFI도 1,710.47로 7.0% 상승했습니다. 신영증권은 이를 "컨테이너 운임 완전히 성수기 진입"으로 표현했습니다.
유조선은 방향이 엇갈렸습니다. 수에즈막스급 운임이 하루 14만8,880달러로 38.3% 급등한 반면, VLCC는 14만8,850달러로 19% 내렸습니다. 벌크선 지표인 BDI는 2,524포인트로 7.3% 하락해, 케이프사이즈(-27.2%)를 중심으로 조정을 받았습니다.
정리하면 컨테이너와 일부 유조선 운임은 강하고, 벌크선 운임은 쉬어가는 국면입니다. 앞서 본 선종별 발주 온도차와 대체로 결이 맞습니다.
한국 조선·해운주엔 무슨 의미일까
이번 리포트는 특정 종목을 다룬 자료가 아니라 업황 데이터입니다. 다만 큰 그림에서 몇 가지 시사점은 짚어볼 수 있습니다.
첫째, 선가가 높은 수준을 유지하고 가스선 발주가 살아 있는 흐름은 LNG·LPG선에 강점을 둔 국내 대형 조선사에 우호적인 환경으로 볼 수 있습니다. 둘째, 컨테이너 운임 성수기 진입은 컨테이너 선사의 단기 실적에 보탬이 될 수 있는 재료입니다. 셋째, 벌크 운임·발주 동반 둔화는 벌크 비중이 큰 사업자에게는 부담 요인입니다.
물론 주간 지표는 방향성을 보는 참고치일 뿐, 한 주 수치만으로 추세를 단정하기는 어렵습니다. 발주·운임은 계절성과 지정학 변수에 따라 출렁이므로, 여러 주 흐름을 이어서 확인하는 편이 안전합니다.
자주 묻는 질문
Q. 신조선가지수가 오르면 조선주에 무조건 좋은 건가요?
선가 상승은 조선사 채산성에 우호적인 신호이긴 합니다. 다만 실제 실적은 수주 잔고, 원자재(후판) 가격, 환율, 인도 시점 등이 함께 작용합니다. 지수 한 지표만으로 주가 방향을 단정하기는 어렵습니다.
Q. 발주가 14% 늘었다는데 조선업 호황이 계속된다는 뜻인가요?
누적 발주는 늘었지만 로로·가스선에 쏠렸고 벌크·케미칼선은 줄었습니다. 전체 척수보다 어떤 선종이 늘었는지가 중요합니다. 특정 주의 수치는 변동성이 커서, 추세 판단에는 여러 주 데이터를 함께 봐야 합니다.
마무리
이번 주 조선·해운 데이터의 핵심은 '발주 강세는 이어지되 선종별로 갈렸고, 컨테이너 운임은 성수기에 진입했다'로 요약됩니다. 다음 주에는 신조선가지수가 2024년 고점(189) 부근을 다시 넘어서는지, 벌크 운임(BDI) 반등 여부를 함께 지켜보면 흐름을 읽는 데 도움이 됩니다.
#조선업 #신조선가지수 #컨테이너운임 #LNG선 #해운업
⚠️ 본 글은 정보 제공 목적이며 특정 종목의 매수·매도 추천이 아닙니다. 인용 수치는 신영증권·클락슨 자료를 재구성한 것으로 실제와 다를 수 있고, 투자 판단과 책임은 본인에게 있습니다.
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